Glavna privlačnost štirikolesnika je praktičnost in velika prehodnost v naravi, saj je okreten na slabo prehodnih terenih, če je voznik izkušen in ne zahteva nemogočega, je tudi zelo stabilen, pa tudi peljati ga je sorazmerno lahko. Štirikolesnik ni, kot bi marsikdo pomislil, noviteta, saj so ga v petdesetih letih razvili na Japonskem iz želje po cenenem in okretnem pripomočku za hribovske kmetijice in gozdarje, je pa res, da se je od takrat pa do danes močno razvil.

Prvi lahki terenci za pomoč kmetom in gozdarjem so bili pravzaprav šestkolesniki na velikih terenskih pnevmatikah. Inženirji koncerna Honda so kmalu ugotovili, da so šestkolesna vozila prevelika in preveč nerodna za teren, kjer naj bi jih uporabljali, zato so zasnovali novo vozilo, ki je bilo le na treh kolesih, torej tricikel ali trike. Vozilo se je prijelo in postajalo čedalje bolj popularno tudi pri rekreativcih in tistih, ki so željni adrenalinskega športa.

V sedemdesetih letih so Japonci novost uspešno 'podtaknili' Američanom, ki so bili vedno zelo dovzetni za različne novotarije. K popularnosti je prispevala tudi velika naftna kriza, saj so lahko tricikle na velikih farmah uporabljali za manj zahtevna dela, kjer so se trikolesa izkazala kot zelo praktična in ekonomsko nezahtevna, tako zaradi vzdrževanja kot tudi zaradi nizkih stroškov pogonskega goriva. Sčasoma so Američani tricikle začeli uporabljati tudi za zabavo, šport, v osemdesetih letih pa so začeli prirejati tudi prva trike tekmovanja na motokros progah.

Od treh na vse štiri

Z množično uporabo ATV (all terrain vehicle – vozilo za vse podlage) se je trikolesna zasnova pokazala kot pogojno neprimerna, saj je v določenih manevrih bila nevarna zaradi možnosti prevračanja (tako imenovan losov test). Nesreč je bilo vse več, v ZDA pa so v začetku osemdesetih celo pripravljali zakon, ki bi prepovedal trikolesnike. Iznajdljivi in sposobni japonski inženirji so staknili glave in ATV je dobil četrto kolo.

Prvi tak štirikolesni model je v začetku osemdesetih let predstavila tovarna Suzuki, toda šele leta 1988 je sledil Hondin model, ki je bil prvi pravi predhodnik štirikolesnih ATV, kot jih poznamo danes. Štirikolesnik je imel priklopljivi štirikolesni pogon na zahtevo ter celo reduktor oziroma terenski prenos moči.

Od tu naprej je zgodba o štirikolesnikih znana: okretnost, prehodnost, minimalna teža in vodljivost so njegove prednosti, zato je priljubljen pri raznovrstnih terenskih opravilih. Vozijo jih gozdarji, kmeti, vidimo jih na gradbiščih, v gorskih centrih in na peščenih plažah. Čedalje bolj pa se uporabljajo kot vozilo za zabavo in rekreacijo, pa naj gre za nedeljsko popoldansko vožnjo skozi gozd, pa vse tja do tekmovalnih akrobacijskih voženj z vratolomnimi skoki in norenji na posebnih, namenskih stezah.

Štirikolesnik kot delovni stroj ali kot razvedrilno vozilo

Najprej so proizvajalci štirikolesnike razvijali kot namensko vozilo in delovni uporabi prirejen stroj. Dodali so jim posamično vpetje vseh koles, da bi lahko premagovali večje neravnine ter da bi se kolesa laže prilagajala terenu in preprečevala zdrs.

Potem so dodali štirikolesni pogon, ki je omogočil prave plezalne podvige, dodali so diferenciale, pozneje tudi z zaporami, s katerimi so dosegli še manj zdrsa ter boljši prenos moči. Naposled je štirikolesnik dobil še reduktor (terenski prenos moči) ter strogo namembne pnevmatike, s tem pa je postal skorajda neustavljiv.

Da bi olajšali počasno vožnjo in številne vzpone ter spuste, na katere naletimo na poti, so večini vgradili tudi brezstopenjski menjalnik, ki deluje kot samodejni, in je podoben tistemu, ki ga je možno najti v večini skuterjev.

V nasprotno smer je šel razvoj tehnično manj zahtevnih, a bistveno hitrejših in bolj zabavnih štirikolesnikov, namenjenih zabavi. Bolj športni modeli so od delovnih bratov obdržali nihajno vilico zadaj ter pogon do toge zadnje osi prek verige, kot to poteka pri motociklih ali gokartih. Menjalniki so klasični in povsem mehanski, prednje vpetje koles je posamično.

Takšni štirikolesniki so namenjeni rekreaciji na posebnih progah, saj so lažji, okretnejši, preprostejši, bolj vzdržljivi in brez večjih izgub moči v transmisiji oziroma prenosu, zaradi preprostejše tehnike pa tudi cenejši za vzdrževanje.

Vendar kupci zahtevajo čedalje več, zato se izdelovalci prilagajajo. Zadnja leta na trgu najdemo modele štirikolesnikov, ki združujejo določene elemente obeh inačic – tako delovnih kot rekreativnih vozil. Praviloma imajo brezstopenjski menjalnik, nekateri tudi štirikolesni pogon, ne pa tudi reduktorja, težišče je postavljeno nižje, dimenzije pnevmatik oziroma koloteki so širši, zapora diferenciala je lahko le zadaj.

Skupaj z namembnostjo vozila se je razvijal tudi pogonski sklop. Medtem ko so v sedemdesetih in osemdesetih letih prevladovali 350- in 450-kubični dvotaktni enovaljniki, so zdaj v najboljših štirikolesnikih tudi 800-kubični štiritaktni dvovaljniki, ki zagotavljajo izjemen navor, premorejo dovolj moči, a so hkrati bistveno lažje obvladljivi zaradi položne krivulje navora, zaradi štiritaktne tehnike pa tudi okoljsko bolj sprejemljivi in varčnejši.