Napetosti v Rdečem morju so povzročile upad trgovinske menjave med Evropo in Azijo, vse več ladjarjev pa se odloča za varnejšo pot okoli Afrike, zato nastajajo zamude v dobavah. Potovanje namreč traja približno 20 dni dlje kot preko Sueškega prekopa in kapacitete ladij so omejene. 

Sueški prekop je sicer še vedno odprt, kar omogoča tranzit tovora iz Rdečega morja v Sredozemlje. A razmere so napete; vsako poslabšanje bi lahko vplivalo na transportne poti in posledično na cene. Če bi prišlo do trajnejših sprememb v trgovinskih poteh zaradi zaprtja Sueškega prekopa ali drugih motenj, bi lahko bile dolgoročnejše posledice na trgih, vključno s potencialnim povečanjem cen. Tudi zato so članice Evropske unije podprle pomorsko misijo za zaščito trgovskih ladij v Rdečem morju. Okrepljeni napadi hutijev namreč predstavljajo resno grožnjo za mednarodno trgovino, posamezne odvisne panoge in gospodarstva. Več ladjarjev je že preusmerilo svoje ladje, zaradi česar so zamude pri dobavah.

V Luki Koper pri prihodu ladij z Daljnega vzhoda opažajo zamike, ki v povprečju znašajo med 10 in 14 dni ter so posledica daljšega tranzitnega časa. Zakasnitve prihodov vplivajo tudi na ladje, ki prevažajo tovor po Sredozemlju preko glavnih pretovornih pristanišč. A operativno delo v koprskem pristanišču vseeno poteka nemoteno. 

"Do zdaj je ves načrtovan tovor z Daljnega vzhoda prišel v Koper, vendar – kot že pojasnjeno – z določenim zamikom. Povečini je priplul z matičnimi ladjami, manjši del tovora pa je k nam prišel z manjšimi ladjami", ko so tovor preusmerili iz sredozemskih pretvornih pristanišč.

Kot posledico zamud pričakujejo povečan pretovor kontejnerjev v drugi polovici januarja in večji pretovor avtomobilov v februarju. Zaradi možnosti zgoščenih prihodov ladij pa se zavedajo, "da bo potrebna dodatna koordinacija med vsemi udeleženci logistične verige, kar vključuje usklajevanje med pristaniško in ostalo kopensko logistiko, podobno kot se je že izvajalo v preteklih letih po pandemiji".

Vpliv je globalno za različne vrste blaga, vključno z energenti. Ker je Sueški prekop ključna transportna pot za nafto in Rdeče morje igra pomembno vlogo v globalnih dobavnih verigah, so namreč možne dolgoročne posledice za energetske trge, zlasti, če bi prišlo do dolgotrajnejših motenj. V Petrolu sicer za zdaj navajajo, da dobava naftnih derivatov v trenutnem stanju poteka nemoteno, saj je Sueški prekop kljub vsemu odprt in veliko tovora vendarle še vedno prihaja iz Rdečega morja. A hkrati opozarjajo, da bi v primeru zaostritve razmer lahko prišlo do preusmeritve toka blaga (surove nafte in deloma dizla), kar bi pomenilo daljše transportne poti. To bi lahko povzročilo zamude v dobavi in povečalo stroške transporta, kar bi posledično lahko vplivalo na cene naftnih derivatov, energetike in goriva, so izpostavili. Situacija se lahko hitro še izostri in jo je treba nenehno spremljati. Kakršne koli motnje v dobavi nafte bi namreč lahko imele širše gospodarske posledice ne samo za energetski sektor, temveč tudi za druge industrije, ki so odvisne od naftnih derivatov. 

Čeprav za zdaj v Sloveniji končni potrošniki niso zaznali bistvenega vpliva, bi se lahko dodatni stroški ob motenih dobavah prenesli nanje, kar bi občutili v obliki višanja cen. Kajti nepredvidljive razmere in logistični izzivi na poti čez Rdeče morje zadevajo tudi trgovce. 

Čeprav se slovenski po pojasnilih Trgovinske zbornice Slovenije (TZS) soočajo s podaljšanjem dobavnega časa za 10-14 dni, sicer trenutno ne zaznavajo težav pri dobavah, "saj so hitro prilagodili". A v TZS predvidevajo, da se bodo v primeru dolgotrajnejših težav v prihodnjih tednih zagotovo pokazale posledice, predvsem z višjimi cenami energentov in inflacijo. Daljši čas dostave namreč vodi do višjih stroškov, ki bi lahko vplivali na cene, če se trendi nadaljujejo.

Posledice v avtomobilski ter industriji strojev in naprav 

Posledice se načeloma še ne odražajo v realnem gospodarstvu, saj večina podjetij uporabljajo zaloge iz preteklosti, je pojasnil Bojan Ivanc, CFA, CAIA, glavni ekonomist pri Analitiki Gospodarske zbornice Slovenije (GZS). A stroški prevoza so že višji in najem kontejnerja stane dva do trikrat več kot pred napetostmi. 

"Navedeno se odraža v višjih cenah končnih izdelkov, čeprav ne vpliva bistveno na njihovo končno ceno," je razložil. Kaže pa, da trenutne geopolitične napetosti in logistični izzivi močno vplivajo na globalne dobavne verige, pri čemer je po njegovih navedbah posebej izpostavljena avtomobilska ter industrija strojev in naprav. Zlasti odvisne od dobav elektronike iz Azije, najbolj srednjeevropski del z močno avtomobilsko industrijo, torej Nemčija, Madžarska, Slovaška in Češka. Na Slovenijo pa bo predvidoma nekoliko manj negativnega vpliva. 

Podjetja iz avtomobilske industrije ter industrije strojev in naprav bodo v izogib navedenim tveganjem po predvidevanjih Bojana Ivanca verjetno iskala več lokalnih dobaviteljev v regiji. Navedeno lahko predstavlja priložnost za srednjo in vzhodno Evropo (vključno s Turčijo), ki lahko proizvaja nekatere izdelke, ki običajno prihajajo iz Azije, čeprav po nekoliko višjih proizvodnih cenah. Lokalna in zanesljiva dobavljivost je namreč ključna v proizvodnji kompleksnih izdelkov, kot so vozila in stroji, je dodal. 

Da. Vsekakor ni dobro biti močno odvisen od ene dobavne poti. Smiselno je razpršiti dobave in vzpostaviti več alternativnih poti, izboljšati transportna omrežja, infrastrukturo in logistične verige, povečati ali vzdrževati strateške rezerve in zaloge ključnih surovin. Ključni so tudi sodelovanje in dogovori med državami ter nenehno spremljanje razmer in ocenjevanje tveganj, da bi bilo čim manj dolgoročnih negativnih posledic in dobavnih motenj. Tako se je izkazalo že v preteklih letih in ne tako zelo nedavno v pandemiji, ob vojni v Ukrajini ter zdaj ob napadih v Rdečem morju.