Začelo se je merjenje moči med Nemškimi železnicami (Deutsche Bahn, DB) in Sindikatom strojevodij (GDL). Potem ko so v začetku januarja za tri dni prekinili delo in s tem močno ohromili železniški promet v državi, bodo tokrat nemški strojevodje na povabilo GDL stavkali polnih šest dni. 

V potniškem prometu bo stavka trajala od srede (24. januarja) od 2. ure zjutraj do prihodnjega ponedeljka zvečer. To bi morala biti najdaljša stavka v zgodovini DB. V tovornem prometu stavka poteka od torka (23. januarja) zvečer, predvideno pa je, da bo stavka tudi v tem sektorju trajala do prihodnjega ponedeljka do 18. ure, piše Deutsche Welle.

Stavka ne bo prizadela le nemških železnic

Kolaps prometa na nemških železnicah bodo občutila tudi številna podjetja, ki po železnici prevažajo blago ali potrebne surovine. 

Poleg tega bodo posledice občutile še sosednje države, saj se kar 60 odstotkov celotnega tovornega prometa nemških železnic prepelje po vsej Evropi. Po podatkih ministrstva za promet skozi Nemčijo poteka šest od skupno enajstih evropskih železniških koridorjev za prevoz blaga. "Nemčija je logistično srce Evrope," je dejal Thomas Puls z Inštituta za nemško gospodarstvo (IW).

Koliko "stane" takšna stavka, je težko oceniti

Če ne pride do prekinitve proizvodnje zaradi logističnih težav pri dobavi blaga ali surovin, potem ti stroški ne bodo nikjer zabeleženi, ugotavlja Puls. Če pa bi bilo treba zmanjšati proizvodne zmogljivosti ali po potrebi popolno zaustaviti proizvodni proces, bi lahko nastala škoda tudi do 100 milijonov evrov na dan, ugotavlja Michael Grömling, vodja oddelka za analizo gospodarskega razvoja pri IW. V primeru napovedane šestdnevne stavke stroški ne bi naraščali linearno, ampak bi se delno množili. In zelo hitro smo na ravni škode v višini milijarde evrov, dodaja Grömling.

Po vsaki stavki, tudi če gre za enodnevno stavko, bi moralo preteči več dni, da se odstranijo logistična ozka grla, torej da promet steče v običajnem ritmu. Vodstvo Deutsche Bahna je sporočilo, da samo družba za vsak dan stavke izračunava okoli 25 milijonov evrov izgube. Poleg tega, kot opozarja glavni ekonomist Commerzbank Jörg Krämer, je "stavka veliko breme za živčne državljane, predstavlja pa tudi breme za že tako okrnjeno podobo Nemčije v poslovnem svetu".

Koliko blaga se prepelje z vlaki? 

Cestni promet predstavlja kar dve tretjini, delež železniškega pa le petino. Puls pravi, da je ta način prevoza še vedno pomemben, čeprav delež v skupnem prometu tega ne kaže jasno. Marsikaterega prevoza po železnici namreč ni mogoče oziroma jih je mogoče z velikimi težavami izvesti na druge načine.

Velike industrijske panoge, kot sta kovinska ali kemična, so usmerjene v ta način prevoza. Brez premoga, ki prihaja s tovornimi vlaki, ne morejo delovati plavži ali termoelektrarne. Za nekatere nevarne tovore iz kemične industrije je železniški prevoz zaradi zmanjšane nevarnosti prometnih nesreč celo obvezen. Na ta način se prevažajo deli za avtomobilsko industrijo in tudi novi avtomobili. Puls ugotavlja, da gotove avtomobile, namenjene izvozu, po železnici prepeljejo do pristanišča Bremerhaven, kjer jih naložijo na ladje. In če se vlaki ustavijo? Puls pravi, da tovornjakov za prevoz avtomobilov v pristanišče preprosto ni dovolj, poroča Deutsche Welle.

Analitik IW pravi, da je v času šibkejših gospodarskih razmer lažje ublažiti posledice stavke, saj se roki proizvodnje lahko premikajo, če potrebne surovine ali blago ne pridejo pravočasno. Seveda bodo nastali stroški izrednega načrtovanja proizvodnih in logističnih verig. Puls meni, da bi do hujših posledic za proizvodnjo prišlo le ob (še) daljši stavki.

Posledice stavke bo omililo dejstvo, da so številna podjetja že pripravila svoj rezervni načrt dobave. Frank Huster, direktor Zveznega združenja špediterjev in logistike, meni, da so transportne verige med pandemijo postale bolj odporne na izredne razmere. Dodaja, da tudi brez stavke včasih tovorni vlak pripelje dan pozneje. Industrija ima nekaj zalog in je ustvarila skladišča za nujne primere.

Iz istih razlogov v pristaniščih ne bo tako hitro prišlo do kritičnih razmer. Ko so gospodarske razmere boljše, je meja vzdržljivosti dosežena pet dni po prekinitvi železniškega prometa, pravi Puls.

Huster pa dodaja, da ima izguba zaupanja logistov v železniški promet svojo ceno. Zaradi tehničnih težav, skrajno zanemarjenega železniškega omrežja in nenehnih infrastrukturnih slabosti ta promet tako ali tako ni na dobrem glasu. To ni dobro izhodišče za doseganje političnega cilja, da se čim več blaga preusmeri na železnice. Koalicijska pogodba iz leta 2021, ki so jo podpisale nemške vladajoče stranke, predvideva povečanje deleža železniškega prometa na 25 odstotkov do leta 2030. Trenutno je njegov delež le 19 odstotkov.

Povzeto po DW, TPortal in STA